چالش اصلی تکمیل پروژه‌های ریلی
نشست تخصصی بررسی چالش‌های حمل‌ونقل ریلی و نقش آن در توسعه متوازن اقتصاد ملی برگزار شد. در این نشست که به ابتکار سهیل آل‌رسول، عضو هیئت نمایندگان اتاق تهران و نماینده گروه تخصصی راه و راه‌آهن در جامعه مهندسان مشاور ایران و با مشارکت اتاق بازرگانی تهران برپا شده بود، برخی از نمایندگان مجلس، معاونان وزارت راه و شهرسازی و متخصصان ارشد صنعت احداث حضور یافتند.
به گزارش همیار کارآفرین، به نقل از روابط‌عمومی اتاق بازرگانی تهران، سهیل آل‌رسول در ابتدای این جلسه با بیان اینکه تمامی صنایع تولیدی، معدنی، کشاورزی و نفتی کشور وابسته به توسعه زیرساخت‌هاست، گفت: «در یک دهه اخیر از صنعت احداث در زمینه‌های بسیاری غفلت شده که منجر به پدید آمدن ناترازی در بخش‌های مختلف شده است.»
او در ادامه گفت: «در زمان انتخابات، کاندیداها در حوزه‌های انتخابیه خود با طرح برخی پروژه‌های زیرساختی ایجاد مطالبه اجتماعی می‌کنند و این پروژه‌ها اغلب در اولویت زیرساختی کشور نیست.» عضو هیئت‌مدیره جامعه مهندسان مشاور و رئیس گروه حمل‌ونقل در ادامه توضیح داد که بالغ بر ۸۰ هزار طرح نیمه‌تمام ملی و استانی در کشور که زمینه‌ساز اتلاف سرمایه‌های ملی و عدم اثربخشی سرمایه‌گذاری‌های عمرانی کشور شده است وجود دارد و باید به این مسئله پرداخت.
ضرورت تغییر ذهنیت از کلیشه کریدور به حضور مشارکتی
در ادامه، عبدالله احمدی، معاون سرمایه‌گذاری مرکز سرمایه‌گذاری اتاق تهران، ضمن تشریح اقدامات اتاق فکر ابتکار کمربند راه اتاق تهران، شرحی از گزارش الزامات مشارکت ایران در ابتکار کمربند راه که ماحصل فاز نخست فعالیت‌های این اتاق فکر است، ارائه کرد. او با تمرکز بر بخش حمل‌ونقل ریلی این گزارش، ابتکار کمربند-راه را زنجیره ارزش چین‌محور توصیف کرد که مشارکت در آن تابع منطق مشارکت در زنجیره‌های ارزش است. احمدی افزود: «ابتکار کمربند و راه صرفاً مجموعه‌ای از کریدورها نبوده و در آن اهداف ژئوپلیتیکی محوریت ندارد. حال آنکه نگاه ژئوپلتیک به این ابتکار باعث شده در دهه نخست اجرای ابتکار ابریشم، ایران حاشیه‌نشین باشد.»
او حوزه اتصالات زیرساختی را یکی از مهمترین حوزه‌های همکاری چین با سایر کشورها در قالب ابتکار کمربند-راه دانست و برخی نمونه‌های آن مانند پروژه راه‌آهن چین-لائوس، صربستان به مجارستان، جاکارتا به باندونگ و مومباسا به نایروبی را تشریح کرد و تغییر پارادایم از منطق کریدور به منطق زنجیره را زیربنای لازم برای مشارکت در ابتکاراتی مانند کمربند-راه دانست. به گفته او، مهمترین گام برای مشارکت مؤثر ایران در زیرساخت‌های حمل ونقلی ابریشم از جمله ریلی را تغییر ذهنیت از کلیشه کریدور و رقابت میان کریدورها به سوی حضورمشارکتی و تعاملی در شبکه زیرساختی ابتکار کمربند و راه است.
همچنین اقبال شاکری، عضو کمیسیون عمران مجلس یازدهم، طی سخنانی به این نکته اشاره کرد که یکی از مهمترین موضوعات مورد پیگیری برنامه هفتم، مدیریت ترانزیت و لجستیک بین‌المللی با هدف پیونددهی متقابل و مستحکم اقتصادی بین کشورها از طریق ایران و حضور فعال و افزایش سهم‌بری از زنجیره‌های ارزش منطقه ای و فرامنطقه‌ای بر‌اساس مزیت‌های نسبی مناطق مختلف کشور و مزیت‌های اقتصادی جدید ایران است.
خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی، هم با بیان اینکه زیرساخت بهینه حمل‌ونقل در خشکی ریل است، اشاره داشت که سهم حمل‌ونقل ریلی از حمل‌ونقل به بیش از ۱۰ درصد نمی‌رسد و سهم این بخش در ترانزیت هم کمتر از این عدد است. مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به تعداد 37 طرح ریلی که نیازمند 1000 همت بودجه است، چالش اصلی تکمیل پروژه‌های ریلی را تعدد طرح‌ها و فقدان اولویت‌بندی دانست.
او در ادامه عدم تناسب و عدم برنامه‌ریزی صحیح در استفاده بهینه از ریل را عامل استفاده غیر‌بهینه از این بخش دانست و گفت: «از مجموع ۵۵۰ میلیون تن بار وارده به کشور تنها ۵۰ میلیون تن آن با ریل حمل می‌شود و در دو سه مرز با اتصال ریلی به میزان ۱۵ میلیون تن ظرفیت حمل وجود دارد که از آنها بهره‌برداری مناسبی نمی‌شود.»
وحید علیقارداشی، مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تأسیسات زیربنایی شرکت راه‌آهن هم با بیان اینکه دنیا به سمت خطوط ریلی سریع‌السیر رفته است و ما هنوز درگیر خطوط ریلی یک‌خطه هستیم، افزود: «دوخطه کردن برخی کریدورهای اصلی نسبت به ساخت پروژه‌های جدید واجد اولویت است و اگر ریل قوی می‌خواهیم باید ریل دوخطه پرظرفیت بسازیم.»